Rigassificatori, l’Italia cerca due navi metaniera. Tempi e costi dell’operazione

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L’Italia, impegnata con il resto d’Europa a ridurre la dipendenza energetica dalla Russia, si attrezza per poter assorbire il Gnl (gas naturale liquefatto) in più in arrivo dagli Stati Uniti: 15 miliardi di metri cubi nel 2022 (destinato a salire a 50 miliardi di metri cubi entro il 2030) in base all’accordo con la Commissione Ue. Come annunciato dal premier Mario Draghi, il Governo ha dato incarico a Snam di negoziare l’acquisto di due navi da rigassificazione.

Le navi cargo metaniere sono terminali galleggianti che trasformano il Gnl (gas naturale liquido) riportandolo allo stato gassoso. «Hanno il vantaggio - ha spiegato il ministro per la Transizione ecologica Roberto Cingolani in un’informativa alla Camera del 22 marzo - che possono essere utilizzate finché servono e tolte in qualsiasi momento. Non sono infrastrutture permanenti ma possono fornire un grandissimo contributo all’autonomia energetica dalla Russia».

Il problema, come sottolineato da Cingolani, è «arrivare in tempo a contrattualizzare le poche navi esistenti», soprattutto ora che la corsa riguarda anche altri Paesi europei, interessati come l’Italia a trovare soluzione veloci per sottrarsi alla dipendenza dalla Russia: in totale 150 miliardi di metri cubi, di cui 29 all’Italia. In testa la Germania che ha comunque dovuto riconoscere di non poter fare a meno del gas di Mosca per i prossimi due anni (fino all’estate del 2024). Una situazione che avrà ricadute sui prezzi: una nave metaniera ha un costo che varia a seconda delle dimensioni e va dai 50 a oltre 200 milioni di dollari. Ma la richiesta potrebbe far lievitare il listino.

La nuova capacità di rigassificazione su navi metaniere potrebbe valere circa 16-24 miliardi di metri cubi, ha spiegato Cingolani e sarebbe realizzabile in 12-18 mesi dall’ottenimento delle autorizzazioni.

A gennaio 2022 la Commissione europea aveva vietato la fusione tra i due più importanti costruttori di navi sudcoreane, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering e Hyundai Heavy Industries Holdings. L’operazione, dal valore di circa 2 miliardi di dollari, avrebbe creato una posizione dominante da parte della nuova società risultante e ridotto la concorrenza nel mercato mondiale della costruzione di grandi navi di gas naturale liquefatto per il quale, sottolineava lìBruxelles, «c’è una forte domanda da parte dei vettori europei». Il potere accentrato nelle mani dei due colossi, già leader mondiali del settore, sarebbe stato troppo, e la concorrenza soffocata. Lasciando gli armatori europei senza un sufficiente potere negoziale.

Al momento sono tre i rigassificatori in funzione in Italia: la struttura di Olt in Toscana (3,75 miliardi di metri cubi all’anno di capacità autorizzata, partecipata al 49,07% da Snam, al 48,24% dal fondo australiano First Sentier Investors, mentre il 2,69% è della società di shipping Golar Lng), progetto nato dalla conversione di una nave metaniera (la “Golar Frost” in un terminale galleggiante di rigassificazione; il rigassificatore di Panigaglia in Liguria (3,5 miliardi di metri cubi all’anno, di proprietà di Snam), il primo impianto di questo tipo costruito in Italia; Adriatic Lng, in provincia di Rovigo, in Veneto (8 miliardi di metri cubi all’anno), anch’esso off shore, a circa 15 chilometri dalla costa e quello più grande in funzione (Snam ha il 7,3%, il resto è di ExxonMobil 70,7% e Qatar Petroleum 22%). La capacità totale di questi tre rigassificatori è di circa il 20% del fabbisogno nazionale.