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Perché l’auto elettrica è un affare per gli altri e un fiasco per l’Italia

di Federico Rendina

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8 luglio 2017

5' di lettura

Un affare per gli altri, l’ennesimo fiasco per noi italiani. Ecco la curiosa sfida dell’auto elettrica, che si presenta per il nostro paese come l’ennesima opportunità negata dall’impreparazione delle istituzioni. Generose nelle promesse, radicate nei ritardi prodotti per un sistema paese che invece avrebbe cospicui vantaggi. Ce lo dice il libro bianco sull’auto elettrica che sarà presentato martedì da Cei-Cives, l’organizzazione per la formazione della mobilità elettrica di cui fa parte il comitato elettrotecnico italiano con la collaborazione di Start Magazine e il patrocinio delle maggiori industrie e associazioni che vorrebbero accelerare la sfida. Dall'Enel all’associazione confindustriale Elettricità Futura, dall’Anev (imprese dell'energia eolica) alla Regione Lombardia, che evidentemente vorrebbe smarcarsi dalla sonnolenza delle istituzioni.

Il prezzo della rinuncia
Nuovi incentivi all’auto verde sarebbero troppo onerosi per le dissestate casse dello Stato? Tecnologie ancora immature? La sfida è dunque velleitaria? Tutto il contrario, insistono gli artefici del libro bianco. Che vanno dritti al sodo: a dettarci la tabella di marcia a tempi stretti è l’Unione europea, le cronache dei giornali sono piene in questi giorni degli impegni fattivi delle imprese e di molte istituzioni europee e invece noi rinunciamo a uno scenario tutto a saldo positivo. Perché se solo riuscissimo a creare una filiera normativa e industriale in grado di garantire al 2021 la circolazione in Italia di almeno 300mila auto a emissioni zero (comunque un’inezia rispetto a 37 milioni di quattro ruote scoppiettanti che mobilitano ma opprimono il paese, ma comunque ben di più del miserevole 0,1% di oggi, con non più di 10mila auto effettivamente circolanti) sarebbe un affare.
Con una politica di incentivi mirati e soprattutto un quadro normativo favorevole, almeno allineato ai piani dell’Unione europea, l’Italia si garantirebbe - secondo le stime Cives – consistenti vantaggi economici. A partire da un risparmio certo di 1,8 miliardi di euro nei 10 anni di vita dei veicoli verdi «per il 69% come minor esborso per l'importazione di petrolio e gas, per il 14% come minori spese sanitarie per l'inquinamento dell’aria imputabile alla mobilità, e per il 17% come valore monetario delle emissioni di CO2 evitate, che sono oggetto di un trading internazionale».

Nel 2026 il prezzo dei veicoli elettrici sarà inferiore a quello delle auto di oggi, grazie al crollo del costo delle batterie

Effetto volano
Ma l’effetto volano sarebbe ben più ampio: «Economie ancora più consistenti vi sarebbero se venisse sviluppato anche in Italia un nuovo settore industriale» che comprenda anche le attrezzature per la ricarica, i servizi, i business collaterali complementari (noleggi, sharing ecc.). Per non parlare dei vantaggi che deriverebbero da una strategia d'anticipo sul nuovo mondo “verde” frutto della convergenza tra auto verde, gestione delle energie rinnovabili e telecomunicazioni: l’auto come accumulatore personale in grado di prelevare ma anche di conferire energia alla rete o semplicemente alla nostra seconda casa. Perché rinunciare a uno degli elementi fondamentali delle nuove smart grids e smart cities?
Bisogna guardare a oggi. Ma conviene ancor di più guardare al domani. Sintomatico - si legge nel libro bianco - il caso dell’Olanda, paese che pur non avendo un’industria dell’auto ha attivato una forte politica di stimolo e sostegno alla mobilità elettrica, con vendite medie del 5% del mercato auto interno e punte del 9%. Il risultato è stato che nel 2014 con un circolante elettrico di sole 30mila auto, lo sviluppo della rete di ricarica e l’indotto per il servicing e l'assistenza di tale parco hanno portato secondo la DOET (l’agenzia nazionale per l’impresa) alla creazione di 3200 posti di lavoro con una produzione di 820 milioni di euro e un valore aggiunto di 260 milioni di euro per l’economia nazionale.

Così in Europa
Il confronto tra noi e gli altri è davvero impietoso. L’accordo mondiale ZEVA (zero emission veichle alliance), che vede la partecipazione di mezza Europa compresi i riottosi inglesi oltre agli stati più avanzati dell’America preda del negazionismo ambientale di Trump, si punta alla completa conversione ai veicoli a emissioni zero addirittura entro il 2025 per ridurre di almeno 1 miliardo di tonnellate l’anno le emissioni di CO2 nei trasporti tagliando di quasi la metà le emissioni mondiali dei veicoli. Certo, questo sì che è un obiettivo velleitario. Ma come si sa le provocazioni in qualche caso fanno bene.
Un po’ più realistico e il piano di battaglia tracciato dalla Ue che impone di passare da una media nel parco automobilistico di 130 grammi di emissioni di Co2 per chilometro ai 95 grammi nel 2021 per arrivare ai 70 nel 2025, con il grosso del taglio affidato alla maggior penetrazione dell’auto elettrica. Volvo, che è svedese ma proprietà dei cinesi, azzarda la completa riconversione all’elettrico già dal 2019: due anni di vita appena per il motore endotermico. BMW, Mercedes, Opel, puntano forse più realisticamente a una quota a doppia cifra già tra qualche anno, e lavorano di conseguenza.

Mutazione in dieci anni
Un onere, magari solo momentaneo, per l’automobilista? No, anche qui. Il libro bianco cita una ricerca condotta da Bloomberg New Energy Finance: nel 2026 il prezzo dei veicoli elettrici sarà inferiore a quello delle auto che usiamo oggi, grazie al crollo del costo delle batterie e alla loro aumentate efficienza, che tra l'altro consentirà superare alla grande il limite dell’autonomia.
E mentre Francia e Spagna, ad esempio, varano nuovi incentivi mirati per gli automobilisti e per l’industria, in Italia tutta la disciplina di settore è praticamente ferma alle promesse, a partire dal tanto acclamato piano nazionale per le infrastrutture di ricarica, il PNIRE, che pur puntava al minimo indispensabile. Alla fine dello scorso anno i punti di ricarica dovevano essere 90mila per salire a 110mila nel 2018 e 130mila nel 2020, partendo dalle città per poi diffondersi tutta la rete stradale con colonnine di tipo “fast” in grado di garantire una ricarica completa in meno di 30 minuti. Il tutto gestito da una piattaforma unica nazionale. Niente. Siamo praticamente a zero.

Promesse e realtà
Qualche denaro era stato stanziato, 20 milioni di euro già a partire dal 2013 e qualcosa di meno negli anni successivi. Ma perfino la burocrazia c’ha messo lo zampino. È stata direttamente la Corte dei conti – si legge nel libro bianco - a far rilevare una clamorosa falla: il capitolo di spesa è stato infatti intestato erroneamente al Dipartimento per i trasporti e la navigazione e non, come doveva essere, alla Direzione generale per lo sviluppo del territorio. E anche questo ha contribuito a impantanare l’operazione. E non c’è neanche la scusa dell'ignoranza o della inconsapevole inettitudine.
Esattamente un anno fa la Presidenza del consiglio ha istituito un tavolo tecnico guidato dall’allora vicesegretario generale di Palazzo Chigi, Raffaele Tiscar, oggi capo gabinetto del Ministero dell’ambiente, per recuperare il tempo perduto riagganciare il treno della sfida. Il tavolo tecnico ha prodotto un buon documento, che riassume correttamente i termini della questione e traccia con fedeltà lo scenario nazionale e internazionale. È sicuramente uno sforzo di buona volontà. Potrebbe non bastare.