Economia

Palermo, il piano delle imprese per le infrastrutture viarie

di Nino Amadore

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Palermo, il piano delle imprese per le infrastrutture viarie

Sicindustria presenta tre progetti per la mobilità cittadina e delle aree industriali. Il presidente Russello: «Pensiamo al project financing»

21 maggio 2024

3' di lettura

Collega Palermo all’area industriale di Carini, sul fronte occidentale, all’aeroporto di Punta Raisi e poi ancora porta nel trapanese e quindi in una delle zone vitivinicole più importanti del Paese, ma anche a Castellammare del Golfo e da lì a San Vito Lo Capo, zone turistiche di una certa importanza per la Sicilia e non solo. E si potrebbe continuare per dimostrarne la strategicità. Eppure la A 29, autostrada pensata e costruita ormai più di cinquant’anni fa, è un budello che rischia la paralisi per un non nulla: basta un piccolo incidente e si blocca tutto. Le cronache locali son0 piene di questi eventi.

Per alleggerirla e rendere un buon servizio anche all’area di Carini, dove è anche in costruzione il nuovo polo di RiMed, che accoglierà (secondo stime) cinquemila persone al giorno, basterebbe costruire un bypass, un collegamento tra Palermo e l’area industriale di Carini che diventerebbe la terza corsia di questo budello autostradale: costo stimato, per il momento, di 150 milioni; tempi di realizzazione: un anno o poco più. Ed è uno dei progetti di cui si è parlato al convegno dal titolo “Da Punta Raisi a Termini Imerese, la mobilità del futuro è già cantierabile”, organizzato da Sicindustria Palermo. «Le imprese purtroppo non possono fare altro che raccogliere le esigenze dei territori, segnalare le criticità e sollecitare la politica – spiega il presidente di Sicindustria Palermo, Giuseppe Russello –. In questo caso siamo andati oltre. Non ci siamo fermati al problema, ma abbiamo provato ad individuare pure le soluzioni e i possibili canali di finanziamento. Come dire, noi la ricetta l’abbiamo. Adesso sta alla politica, in particolare, farsi carico di avviare tutte le attività necessarie a mettere a terra le opere e dare una prospettiva di mobilità sostenibile per la città e per tutta l’Area Metropolitana».

E il vero grande problema resta Palermo con quella che viene chiamata Circonvallazione ma che è ormai da anni una intasatissima strada cittadina: Viale Regione siciliana. «A Palermo, nei giorni feriali, circolano mediamente un milione di veicoli (per la precisione tra i 950 e i 980 mila), con un calo del 20% il sabato e del 35% circa la domenica - si legge in una nota di Sicindustria -. L’arteria più trafficata, neanche a dirlo, è viale della Regione Siciliana, ogni anno attraversata per intero da più di 55 milioni mezzi, in media 150 mila al giorno, di cui l’88% per il trasporto di lavoratori/studenti pendolari, il 5% relativo a mezzi pesanti o medi per trasporto merci che sfruttano la Circonvallazione per collegamento tra le due autostrade, il 7/8% legato a mezzi (camion, furgoni) per trasporto merci dentro la città».

Il prezzo (alto) lo pagano la città, i cittadini e le imprese. «Eppure – spiega Tullio Giuffrè, docente di Strade, Ferrovie e Aeroporti al Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’UniKore di Enna – esistono almeno tre progetti, finanziabili e appaltabili secondo il nuovo codice degli appalti, che in pochi anni potrebbero cambiare radicalmente la mobilità e l’impatto del traffico sulla quotidianità. Mi riferisco ad esempio alla Pedemontana, al tunnel subportuale ovest che da piazza Giachery collega a viale Francia e al bypass alternativo alle coppie di gallerie stradali tra Isola delle Femmine e Capaci, che limiterebbe l’impatto in quell’area di tutti i mezzi che quotidianamente si riversano sulla A29 per raggiungere l’area industriale di Carini e l’aeroporto Falcone e Borsellino».

Secondo Sicindustria, che cita uno studio Finmeccanica-Ambrosetti, il nuovo collegamento autostradale tra A19 e A29, altrimenti detto Pedemontana (costo stimato poco più di un miliardo), produrrebbe una serie di effetti positivi nell’ordine di 0,5 punti di Pil all’anno per l’area d’intervento per non parlare degli altri benefici: recupero di diseconomie e inefficienze, valutabile in circa 2,5-3 miliardi di euro l’anno, grazie a miglioramenti in congestione, logistica, incidentalità e impatto sull’ambiente; recupero del tempo utile, valutabile in almeno un miliardo di euro l’anno, considerati i dati relativi al tempo dedicato agli spostamenti in un giorno medio; sviluppo di filiere industriali e loro impatti indiretti, valutabile in almeno due miliardi euro l’anno.

«Considerato il numero di veicoli che ogni anno attraversano la circonvallazione – aggiunge il presidente Russello – non sarebbe nemmeno necessario attingere a risorse pubbliche per realizzare, ad esempio, un’opera come la pedemontana. Basterebbe un project financing in cui inserire anche un pedaggio per cofinanziare l’intervento. Ma se proprio non vogliamo affidarci ai privati, in questo momento si potrebbe ricorrere ai fondi stanziati dal Pnrr. Se non si fa presto, i finanziamenti rischiano di finire sempre ai soliti noti o a chi è stato più bravo a cogliere l’occasione e a presentare progetti cantierabili».